核心提示：马来西亚航空公司MH370由吉隆坡飞往北京的航班失去联系，引起了全球的关注，八个国家均已派出搜救队前往疑似海域搜救，飞机这样一个被认为是最安全的交通工具，近年来事故频频，每一次空难的发生都会
大城市趋向于交通繁忙，汽车和飞机的数目都比较多，空中交通日益增多，同时人为误差也在增加。南加州全年都几乎拥有理想的飞行天气，此地也因为拥有世界上密度最高的专用飞机而闻名。1978年9月25日上午9点零1分，圣地亚哥林德伯格机场上空很是忙碌。太平洋西南公司飞机182的一架波音727飞出洛杉矶国际机场，二十分钟后飞行到圣地亚哥，从11000英尺降落，逐渐接近林德伯格机场，可见度很好。
解说：一架小飞机Cessna172从一家私人的蒙哥马利机场飞出，在南方八英里处练习按仪表飞行规则进场林德伯格。
“附加航班主动自导引的PSA182十二点，机场以北仅三英里，西北金边边界，一架Cessna172正从一千六百英里高出目视进场着陆。”
解说：然而，他们并不明确，当PSA727下降时，从机尾喷射出气体，而那架Cessna在向上飞，削了它的右翼。
被撞的727现在尾部拖着燃料，右翼突然起火，他开始向右倾斜转弯。詹姆士麦克弗龙机长和副驾驶罗伯特福克斯努力保持飞机在空中盘旋，但他们的所有的临界控制都被小飞机的碰撞卡住了。
解说：塔里的控制器无线电联系PSA，问他们是否要派遣应急设备，没有应答，与小飞机碰撞30秒后，727在圣地亚哥巴波亚公园以北爆炸了。一个地方报纸的记者比尔卡拉汉正在不远处，他听到坠毁的轰隆声。
BillCallahan（NewspaperJournalist）：我看到一柱巨大的黑烟，于是我开始向它跑去，跑了有两三个街区那么远，比较近了，我觉得我是那里的第一个记者。
解说：吉恩库伯森当时也在场，每次他重返旧地，那天的情景都会深刻在记忆中。
GeneCubbison（BrocdcastJournalist）：当时，我正在向国会议员打电话，他们向本地新闻报挥手，叫我放下电话。走，那时我还想和议员礼貌的结束电话，所以又继续说了几句，他们只说了一句，放下电话，去北公园，在德怀特和尼罗间一架喷气客机和小飞机相撞。我记得我走过这儿时，这里弥漫着烟雾和热浪，转过一角。
解说：有一百三十五名殉难者，其中一百二十八个是飞机乘客，七个是地面上的人，十多间房屋被毁坏。不远处，五街区开外，人们也找到了Cessna，开始报告小飞机的飞行员认为他挡了客机的路。
解说：六秒钟后，飞机相撞坠落，记者莫伊拉约翰斯顿对另外的坠机事故正在进行研究，她研究了许多系统故障，其中一个就是在事故发生仅仅几星期前安装在圣地亚哥控制中心的音响警告系统。
MoiraJohnston（Author）：那个系统故障是空中交通管制体系的故障，而且涉及到人为故障。
解说：飞机失事调查员发现空中交通管制存在一种叫做“喊叫狼”综合症。管理员低估了冲突警报系统的警报，因为事故前40天发出的一些警报，被认为是累赘或噪音干扰。他们被许可不采取任何进一步措施，管理员进一步证实了他们的忽视警告的决定，因为PSA上的飞行机组人员事实上承认了他们主张两架飞机之间保持“视觉上的分离”，这在某种程度上预示着他们看得见另一架飞机，并可以远离它。也就是说因为PSA看得见另外的飞机，管理员相信他们这边不要进一步行动。
MoiraJohnston：这也就是这一事故最令人寒心的事情，当飞行原告知管理员发生了PSA撞机事件，管理员说，我知道了，我看到了Cssna，冲突解决了。他在雷达上看到两架飞机的信号融合，冲撞在一起，听到碰撞警报时，他还对他的人说，冲突解决了，这就向人们揭示雷达是怎样的不完善。
解说：在处理完PSA与Cessna相撞的事故后，国家交通安全局强烈推荐在圣地亚哥实施一个全规模的航展雷达服务区和视觉分离使用的限制。他们也呼吁采用其它改进措施，然而联邦航空局说，现在需要更多时间来研究这些推荐的方案。同时私人飞机飞行员也要承担保持机场周围上空安全的职责，他们有遵守航终端站控制区规定，规定要求只有通过与空中交通管制联系获得授权的飞机才能进入此区域。但这在某种程度上预示着飞行员必须清楚的航空站控制区的边界，否则他就会犯下致命错误。
尽管圣地亚哥惨案惨剧发生后，出台了一些有关航空控制区的规定，大约7年后一场非常类似的事故又发生了，这又是在南加州的上空。在航空终端站控制区限制空中交通的规定TCA，是用来避免此类似事故再次发生，但飞行安全规则只有在人人遵守它的情况下，才发挥作用。
1986年8月31日，墨西哥航空公司498次航班载着58名乘客和6位机务人员即将抵达终点洛杉矶国际机场，当时一个私有Piper飞机载着一家三口从托兰斯市航空站出发，向BigBear山区驶去，路径洛杉矶国际机场航空终端站控制区。
DickRodriguez：DC9正常进入洛杉矶国际机场，它从六千到九千英尺高度降落，它们于6500英尺高空相撞，Piper中级撞击大客机DC9的垂直尾翼和左侧水平尾翼。
解说：墨西哥航班尾翼被削掉，翻转着坠到加州塞里托的社区住宅楼中，坠机毁坏了5所房屋，使15位居民丧生。
DickRodriguez：Piper撞击它的时候，DC9的水平尾翼掀翻了小飞机的盖子，撞死了里面的三个人，巧合的是，另外一架美国格鲁曼公司的飞机驶入TCA，他觉得自身没有被赶出此区域，他在寻找飞机探测范围，他没有被感触此范围，是因为管理员因处理墨西哥航班事件而分心，没有注意到他。
解说：当管理员注意到其它飞机时，墨西哥航班和Piper已经从屏幕上消失了。
RichardWontworth（NTSBInestigator）：如果你在视觉条件下，你应该从左到右扫描，小飞机在它的左下方。
DickRodriguez：咱们进行了许多思考，考虑目标DC9和PA28是怎样接近的，利用双筒望远镜照相机对人眼探测和雷达数据，我们大家可以对两架相对方位进行绘图得出如下结论，DC9的机务人员看不到Piper，他们在视野范围内，但因目标太小，在碰撞15秒前没能被及时有效地发现，DC9体积大，在相撞之前的一分钟就可以被发现。
RichardWontworth：在相撞之前的一分钟就可以被发现，然而研究也发现，从小飞机大部分飞行过程中，墨西哥航班被挡在挡风玻璃的一直支柱后面。
解说：空中交通管制雷达录像带清楚地显示雷达荧光屏管理员看到的Piper飞机。
DickRodriguez：他们应该看到Piper了，作为管理员，我们大家都认为碰撞几分钟前，他让墨西哥先行，然后看着飞机消失，我的意思是并非他不专心或不工作，而是在一段极短的时间内发生了一些事情。
解说：许多航空公司已使用了一个高级雷达的系统C模式应答机，它在空中交通管理员雷达荧光屏上显示了飞机的高度，但没有在塞里托机场上空的这三架飞机上应用。
RichardWontworth：C模式入侵飞机是一套雷达程序，它用来指示管理员有一架飞机，可能对范围内的一架飞机将造成潜在的撞击。
解说：另一个体系正在酝酿中，叫做“碰撞预警”，它警告飞行员有入侵的飞机进入他们的空域。第一个警报告诉飞行员在视觉上可能与它有冲突的飞机，如果一架飞机距离它太近，机务人员将得到第二个警报，这一警报称作RA决策建议，这是一个专门的指令，指导飞机上升或下降来躲避另外一架飞机。塞里托事件后，国家交通安全局为此系统作出建议，称作TCASTWO机场防撞系统二代。
结果是令人吃惊的，自1986年加州的塞里托事故以来，美国境内便没发生过飞机半空相撞事件。
解说：尽管人们日后还会发现新的问题，但利用新技术，航空交通部门大大地降低了与人的因素有关的风险。
陈晓楠：因为飞机不像汽车发生事故的时候能随时停下来，所以在飞机安全设计方面的考量，就必须要非常的周密。飞机都有最低的放行清单，比如说出现了故障，哪一些是可带着故障继续飞行的，哪一些是不可以的，这都有明确的规定。
有一个统计说大概百分之九十的空难原因其实是由于人为的因素，所以各大航空公司现在也把控制人的因素当成了空难发生的一个重点。
